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COMMENTAIRES SUR LA DIRECTIVE POUR LA RÉALISATION D'UNE ÉTUDE D'IMPACT SUR L'ENVIRONNEMENT D'UN PROJET ROUTIER
Association québécoise pour l'évaluation d'impacts

Présentés
au ministère de l'Environnement et de la Faune du Québec
Juillet 1997

COMMENTAIRES SUR LA DIRECTIVE-TYPE

Cette nouvelle directive-type se démarque une fois de plus par la maturité dont elle fait preuve. Elle reflète à ce titre la longue expérience accumulée par le Québec (et par le MEF) en matière d'évaluation environnementale. L'auteur de la directive-type devrait par ailleurs être félicité pour le caractère exhaustif du document et son souci du détail et la qualité de la langue.

COMMENTAIRES GÉNÉRAUX

La plupart des firmes, où des spécialistes qui préparent les études d'impact, ont traditionnellement abordé l'évaluation des projets d'infrastructure linéaires, ainsi que les autres catégories d'équipement comportant un caractère "mobile" (susceptibles d'être construits un peu partout, i.e. non conditionnés par une contrainte physique telle que l'emplacement d'une chute) dans un esprit particulier. Disons en gros qu'ils ont traditionnellement favorisé une approche de type "localisation" assez différente des études d'impact habituelles et visant à identifier une série de sites (généralement des corridors ou des tracés) qui peuvent être considérés comme les moins perturbants pour le milieu. L'analyse des impacts est en général effectuée après coup, après que la variante la moins perturbante ait été sélectionnée. Cette approche a été généralement perçue comme compatible avec les normes du ministère.

Ce type d'approche a été jugé diversement dans le passé (on lui a reproché notamment de marginaliser l'analyse d'impacts, ainsi que les enjeux difficilement cartographiables). Quoiqu'on puisse en penser, il serait souhaitable que la directive-type la prenne en considéré, statue sur son acceptabilité, donne certaines consignes aux spécialistes ou aux firmes qui comptent l'utiliser, etc. Il devrait en aller de même pour les directives-types portant sur les autres catégories d'équipements "mobiles".

Dans le cas des routes, il faut aussi reconnaître qu'elles sont, la plupart du temps, des éléments d'un réseau. Une nouvelle route modifie le réseau dans lequel elle s'insère, non seulement en termes physiques, mais aussi en termes de comportement des usagers, qui peuvent changer leur parcours. Ces modifications, compte tenu d'autres projets routiers dans le système examiné, peuvent entraîner des changements dans l'intensité, l'étendue, la durée, le niveau d'incertitude, et la probabilité de plusieurs impacts (bruit, vibration, poussières, utilisation du territoire, etc.) sur le tronçon en cause ou des tronçons déjà existants.

L'effet " système ou réseau " peut aussi faire en sorte qu'un projet routier entraîne des économies d'énergie dans l'ensemble du réseau où il s'inscrit, une réduction des accidents, du bruit, de l'effet de serre, etc. Pour y arriver, il est assez difficile d'imaginer qu'on puisse se passer de modèles, mêmes primitifs, du réseau et du comportement des passagers sur celui-ci.

Toute variante devrait être évaluée dans le contexte du réseau dont elle est destinée à faire partie, et du comportement qu'auront les utilisateurs du réseau suite à sa réalisation, en tenant compte des divers éléments possibles de charge sur les divers tronçons.

Au minimum, le réseau en question doit inclure l'ensemble des routes existantes et autres routes prévisibles qui forment le plus petit polygone possible reliant les origines et les destinations du tronçon à l'étude. C'est d'ailleurs pourquoi nous croyons qu'une des variantes possibles doit être une variante "zéro" (statu quo), lorsque les origines et les destinations sont déjà reliées, d'une façon moins directe, par d'autres éléments existants du réseau.

COMMENTAIRES DÉTAILLÉS

    p. 9, avant-dernier paragraphe:
    afin d'identifier les "composantes... susceptibles d'être touchées par la réalisation du projet", il faut soit disposer des résultats de l'analyse des impacts d'un projet - ce qui est difficilement possible à l'étape des inventaires - ou bien saisir la nature des impacts effectivement générés par une catégorie de projets, soit la seule option possible dans les circonstances; ce type de connaissances ne peut évidemment résulter que d'une accumulation d'études de suivi, dont la directive encourage par ailleurs fortement la réalisation (et avec raison) à la page 20; toutefois, la simple accumulation d'études de suivi ne suffit pas en soi à générer ce type de connaissances; il faut également réaliser des bilans de ces études de suivi et les mettre à la disposition des spécialistes ou des firmes réalisant les études d'impacts; or il n'existe à notre connaissance que peu de bilans de ce type pour des catégories spécifiques de projets; il nous semblerait important que le ministère soit plus sensible à ce type de contraintes et envisage avec les autres intervenants différentes voies susceptibles de solutionner ce problème capital, qui limite notre capacité à prédire aussi précisément les impacts que nous le pourrions;
p. 10, dernier paragraphe:
l'expression (au sujet des espèces menacées) "susceptibles d'être ainsi désignées" devrait faire l'objet d'éclaircissements: sur quelle base peut-on ou devrait-on émettre un tel jugement ?

p. 11, liste des composantes:
en ce qui concerne les paysages, devrait-on limiter les études visuelles aux milieux comportant une qualité scénique exceptionnelle et que devrait-on faire lorsque les utilisateurs reconnaissent une qualité exceptionnelle à des paysages considérés comme banals par les spécialistes en analyse visuelle ? L'utilisation du mot "scénique" laisse entendre qu'il s'agit de "panoramas" plutôt que de paysages vernaculaires; p. 12, deuxième paragraphe:
sur quelle base ou en fonction de quels critères peut-on conclure à cette étape relativement précoce qu'une variante "apparaît a priori la plus favorable" ?

p. 12, second paragraphe de 3.2:
la justification du choix d'une seule variante à une étape aussi précoce devrait faire l'objet d'une justification particulièrement exhaustive et convaincante, particulièrement dans le contexte d'équipements "mobiles";
    p. 13, tableau 3:
    "un plan en perspective de l'intégration de ces composantes dans le paysage environnant" ne pourra suffire si le tracé traverse plusieurs paysages différents;
    p. 14, tableau 3:
    "les coûts estimatifs de la variante" ne devraient-ils pas inclure les coûts d'utilisation (privés, p. ex. essence) et d'entretien ?
p. 15, troisième paragraphe:
en fonction de quels critères ces seuils ou niveaux d'acceptabilité devraient-ils être
établis ?
    p. 17, tableau des principaux impacts:
    étrangement, la directive ne semble pas mentionner le principal enjeu soulevé par la construction de routes dans les grands ensembles métropolitains, soit l'étalement urbain, ni, dans les zones moins peuplées, les perspectives de développement économique des villes mieux desservies ou les conséquences sociales du désenclavement;
p. 17, tableau 5:
les "effets sur la superficie des lots" ne mentionnent pas la possibilité que des lots puissent devenir inconstructibles de ce fait;

p. 18, liste des mesures d'atténuation:
la directive ne mentionne pas que l'une des principales mesures d'atténuation qui devrait être retenue en ce qui concerne les autoroutes ou les voies de grande circulation consisterait à inciter les municipalités à adopter des règlements de zonage interdisant les nouveaux développements domiciliaires à proximité immédiate de ces types d'infrastructures - histoire d'éviter que le Ministère des Transports n'ait à défrayer la facture de coûteux pare-bruit quelques années plus tard; le même type de mesures devrait être adopté pour les postes;

D'autres mesures d'atténuation possibles ont trait à l'utilisation même de la chaussée (voies réservées pour autobus, voies pour véhicules à plusieurs passagers, etc.).